Метрофактики, которые надо куда-нибудь сунуть, дабы не терялись.

[aheor]

В мире насчитывается более 160 городов, которые имеют метро, но эта цифра не учитывает такие виды транспорта, как монорельс, метротрам, подвесная железная дорога и тп. А с учетом этих данные, количество метрополитенов возрастает.

А самыми крупнейшие метрополитены в мире являются:
по количеству станций и маршрутов — Нью-Йоркский (469 станций, 34 маршрута)
по длине линий — Шанхайский (588 км) и Пекинский (554 км)
по годовому пассажиропотоку — Токийский и Сеульский
по суточному пассажиропотоку — Пекинский и Московский.


===================

Про Лондон.

В середине XIX века, когда все только начиналось, городские дороги разительно отличались от современных: не было ни автобусов, ни троллейбусов, ни автомобилей, движение были медленным, а общественным транспортом в основном служили экипажи и конки. Так зачем же в неспешном XIX веке понадобилось такое затратное сооружение, как подземная железная дорога?

В Англии, родине первого метро, была развитая сеть железных дорог: со столичных вокзалов можно было попасть почти в любую точку страны. Но при этом общественный транспорт в самом Лондоне оставлял желать лучшего: основным средством передвижения были медленные конки и экипажи, добираться с одного вокзала на другой было неудобно, да и железнодорожные маршруты, доставлявшие пассажиров в Лондон, не доходили до главного делового и торгового центра. Кроме того, постоянно растущее население требовало усовершенствования общественного транспорта: каждое утро из пригородов в столицу стекались тысячи людей - рабочих и служащих, спешащих скорее добраться до своих рабочих мест. По вечерам этот людской поток устремлялся в обратном направлении. Вопрос об удобном общественном транспорте стал очень остро.

Надо скачать, что в описываемое время в Англии каждый год открывалось несколько новых железнодорожных маршрутов, поэтому идея пустить поезд под землей современником не показалась такой уж абсурдной. Тем более, что надежность и удобство поземного транспортного сообщения доказал открытый в 1843 году тоннель под Темзой. История его создания следующая.

Оглянувшись в прошлое, отметим, что отправной точкой в истории строительства метро стал изобретенный в 1814 году английским инженером Марком Брюнелем тоннелепроходческий щит - впоследствии наиболее эффективное средство метростроения во всём мире. Эту идею Брюнелю «подсказал» морской моллюск-древоточец, способный при помощи своей раковины бурить отверстия в обломках затонувших кораблей. В патенте, выданном Брюнелю в 1818 году, была механическая копия такого червя для бурения тоннелей со сборной тюбинговой отделкой, размещённой по спирали. Это и был прообраз будущих механизированных щитов.

В 1814 году российский император Александр I в качестве победителя Наполеона был с почётом принят в Лондоне. Там русскому самодержцу представили наиболее выдающихся деятелей Англии, в числе которых был член Лондонского королевского общества Марк Брюнель. В результате этой встречи с англичанином был заключен контракт на проектирование шоссейной переправы через Неву в Петербурге. Начатую в 1814 г. работу он передал российским заказчикам в начале 20-х годов в двух вариантах: мостовом и тоннельном. К сожалению, гениальное изобретение английского инженера не удалось воплотить в жизнь на российской земле: лишившись поддержки скончавшегося императора, Брюнель переработал чертежи применительно к Темзе. Именно этот тоннель и продемонстрировал современникам удобство и надежность подземного сообщения.

Тоннель Брюнеля, находящийся на глубине 23 метра от поверхности воды, имел поперечное сечение 6 на 11 метров и длину 396 метров.
До 1869 года тоннель использовался как пешеходный, но в 1869 при продлении первого участка метро, там были пущены поезда. Так в лондонском метрополитене появился самый старый участок, который был построен до его пуска.

Метро в нашем современном представлении было придумано лондонцем Чарльзом Пирсоном, который в 1846 году представил свой проект Королевской комиссии по делам столичных железных дорог. Через несколько лет, в 1853 году, была создана компания North Metropolitan Railway Co, которая со значительным опозданием, вызванным денежными затруднениями, прорыла первый тоннель на Истон Сквер в январе 1860 года.

Первая в мире линия метро, соединявшая Фаррингдон-стрит и Паддингтон, была введена в эксплуатацию 10 января 1863 года. На ее открытие собрался чуть ли не весь город. В то далекое время в составе поезда было всего четыре вагона с газовым освещением, которое, однако, если верить «Дейли Телеграф», было настолько ярким, что без труда можно было читать газету. Вагоны тянул локомотив, работающий на коксе (угле), наполняя туннель дымом и паром (на электрическую паровая тяга была заменена почти через 30 лет - в 1890 году).

В том же 1863 году было принято решение о строительстве в Лондоне кольцевой линии протяжённостью 30 км. Открытая 1 октября 1868 года, она пересекалась с первой веткой на станции «Сауф Кенсингтон», так что впервые появилась возможность пересесть с одной подземной трассы на другую.

Наибольшую выгоду от подземки получили низко оплачиваемые неквалифицированные работники, которые имели право на использование специальных дешевых поездов до 6 часов утра. Журналист Генри Мэйхью брал интервью у некоторых таких пассажиров в 1865 году и первым объяснил, что «этот подземный способ передвижения всегда поражал нас как место, полное кокни». Все бедняки, с кем он говорил, выражали энтузиазм по поводу того, что метро позволило им жить дальше - в более дешевых домах, избавив от необходимости ежедневно преодолевать пешком многие мили до работы.

Первой электрифицированной веткой метро была лондонская линия Сити Сауф, открытая официально 4 ноября 1890 года, когда принц Уэльский впервые совершил подземное путешествие от станции «Кинг Уильям Стрит» до станции «Овал».

К слову, использование электричества было не единственным революционным шагом в развитии метрополитена. Еще одним новшеством стало появление в 1911 году эскалаторов, решивших проблему значительных очередей у входа в метро и заменивших собой менее удобные и просторные лифты.

Ещё немношк старинных английских метрокартинок.

Про Париж.

Парижский метрополитен — один из старейших метрополитенов в Европе (четвёртый после лондонского, будапештского и метрополитена Глазго). Первые линии метрополитена прокладывались строго под проезжей частью улиц; отклонение от оси улиц грозило попаданием в подвалы и погреба домов. Некоторые станции имеют искривлённую платформу из-за недостаточной ширины улиц. По этой же причине боковые платформы на некоторых станциях не находятся точно друг против друга.

Идея о строительстве метро в Париже появилась еще в 1845 году, однако первоначально речь шла не о пассажирских, а о грузовых перевозках. Усиленно проект стал обсуждаться начиная с 1871 года, однако в течение нескольких десятилетий государству и парижским властям не удавалось прийти к согласию в том, каким именно будет метрополитен. Мэрия Парижа выступала за то, чтобы сеть железных дорог метро не выходила за пределы города и не использовала крупногабаритные подвижные составы, а станции находились на небольшом расстоянии друг от друга. В свою очередь, государство хотело объединить метро с уже существующими железнодорожными сетями. Среди предлагавших вариантов было также создание сети, обслуживающий весь департамент Сены, которая стала бы таким образом чем-то средним между омнибусами и конками Парижа и региональными и государственными железнодорожными сетями. Кроме того, не был решен вопрос о том, станет ли метро надземным, по примеру метрополитена Нью-Йорка, или подземным. Противники первого варианта считали, что метро испортит внешний облик города, тогда как противники второго сомневались в безопасности подземного метро.

В связи с ухудшением транспортной ситуации в городе и приближением Всемирной выставки 1900 года, решение о строительстве метро наконец было принято. Победила концепция, предложенная мэрией Парижа. Проект строительства, разработанный инженерами Фюльженсу Бьенвеню (Fulgence Bienvenüe) и Эдмону Уэ (Edmond Huet), был утвержден муниципальным советом Парижа 20 апреля 1886 года. За оформление станций отвечал архитектор Гектор Гимар. 30 марта 1898 года правительство Франции приняло закон о строительстве 6 линий парижского метрополитена.

Работы по строительству линии 1 были начаты 4 октября 1898. Строительство осуществлялось совместно парижскими властями (туннели, станции) и Компанией железных дорог парижского метрополитена (фр. Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris; CMP) (железнодорожные пути, выходы к станциям).

Строительство линии 1 было завершено в рекордно короткие сроки — 20 месяцев. Из них значительная часть времени ушла на подготовительную работу: выравнивание почвы, перенос коллектора на улице Риволи и перестройку водостоков. Для ускорения строительства работы велись в закрытых траншеях, что крайне затрудняло передвижение по городу для жителей близлежащих кварталов. Кроме того, для отгрузки грунта, получавшегося от прокапывания туннелей, использовались трамвайные пути.

Пожар на станции Курон
15 июня 1900 г. было пущено пробное движение. 19 июля 1900 линия 1 была открыта для пассажиров. Парижане с большим энтузиазмом встретили новый вид транспорта. К концу 1900 г. было перевезено 4 млн пассажиров. Количество вагонов в подвижных составах было увеличено с двух до восьми. В результате было начато строительство линий 2 Север и 3, а вскоре линий 2 Юг, 5 и 4.

Открытия 4 линии (франц.) ждали с особенным нетерпением, так как она должна была соединить север и юг города, правый и левый берега Сены. Обсуждение маршрута линии под Сеной было долгим и напряженным. Реализация проекта также оказалась непростой.

Работы начались в 1905. На земле были собраны металлические блоки в 20-40 метров длинной, затем их отбуксировали на баржах и постепенно опускали под дно реки. Для северного рукава Сены было использовано три блока, для южного — два. Станции Сите (Cité и Сен-Мишель (Saint-Michel) также собрали на поверхности, а затем перенесли под землю. Перенос собранной конструкции под землю был необычен - почва у реки была глинистой и заболоченной. Поэтому рабочие копали яму, а конструкция, под собственным весом, опускалась. На участке, проходящем под железнодорожными путями, связывающими Париж и Орлеан (сейчас их использует линия С RER), пришлось установить две холодильные установки, замораживающие почву до температуры −24 °C, что позволило проводить работы под землей вблизи к реке.

21 апреля 1908 был открыт северный участок 4 линии, от Порта де Клинанкур (Porte de Clignancourt) до Шатле (Châtelet), затем 30 октября 1909 южный участок от Порта д’Орлеан (Porte d’Orléans) до Распай (Raspail). Центральный участок от Распай до Шатле, пересекавший Сену, был пущен в эксплуатацию 9 января 1910. Однако уже 24 января в Париже началось наводнение, ставшее сильнейшим за столетие. Вода проникла и в метро, в результате отрезок от Северного вокзала (Gare du Nord) до Вавен (Vavin) был закрыт вплоть до начала апреля 1910.

Плюс ещё четыре старинные французские метрокартинки.

Точками отмечены города мира, в которых есть метро или что-нибудь метрообразное.

vk.com/doc82626057_437743584?hash=ec0516991ab66...